MOTOR – F1: Explicamos los dos cambios más importantes rumbo a 2026

Consideramos que principalmente estos dos factores, en combinación, serán la medida del éxito o fracaso del próximo reglamento técnico

Finalmente se conoce el rumbo de la Fórmula 1. El reglamento técnico para 2026 ha sido el tema más importante desde que las autoridades de la categoría decidieron que tomarían un rumbo técnico diferente. ¿Qué tan diferente?

En esta entrega nos enfocaremos en dos cuestiones: una aerodinámica y otra mecánica-eléctrica.

En la parte aerodinámica explicaremos los nuevos alerones móviles para 2026 y cuál es la intención de la categoría con este cambio. En lo mecánico nos enfocaremos en el ‘manual override mode’, qué es y cómo se espera que funcionará.

No olvidemos que este conjunto de reglas que la F1 ha anunciado aún deben ser aprobadas en la próxima reunión del World Council de FIA (28 de junio) –cabe suponer que todo esto ya ha sido platicado y aprobado y será un mero trámite-. Y tampoco pensemos que, lo que se ha anunciado hoy, será tal cual lo que se pase para la temporada 2026, podría haber alguno que otro cambio, nada sustantivo, más bien algún detalle aquí o allá.

Adiós al DRS… ¿o no?

Oficialmente esa es la lectura. Porque el sistema que reemplaza al DRS es el Manual Override Mode (MOM), pero ya hablaremos de esto, ahora nos interesa una lectura algo diferente a la oficial, sobre el DRS.

DRS es Drag Reduction Systeam por sus siglás en inglés y literalmente significa, sistema de reducción de lastre. ¿Cómo logran esa reducción? Aplanando el ala trasera en determinadas zonas de la pista y si el auto perseguidor está a un segundo de distancia de su rival. Y la pregunta es ¿ya no habrá reducción del lastre?

La respuesta es sí, y doble. Es decir, de facto habrá doble DRS en 2026 con la llamada ‘aerodinámica móvil’. Si hasta 2025 los F1 podían mover el alerón trasero para conseguir más velocidad punta en las rectas, a partir de 2026 el alerón delantero también será móvil. Y hasta les pusieron nombres:

• Mode X: Cuando el auto esté en este modo, es porque va en una recta de más de tres segundos y podrá activar el sistema, que implica aplanar los alerones traseros y delanteros para reducir el lastre (que el viento pase lo más rápido posible) para alcanzar velocidades más altas en la recta.

• Mode Z: Es el modo ‘regular’, con la inclinación de alerones especifica del set-up del auto para tomar las curvas. En este modo ya no se quiere que el aire pase rápido, sino trabajar con él para dirigirlo y apoyar aerodinámicamente el auto en las curvas.

¿Cuál es la novedad? Uno, el DRS de facto sigue ahí y doble, la novedad es que ya no depende de la distancia respecto a los autos, sino solo a las zonas: rectas de más de tres segundos. Esto quiere decir que, como presentaron las para 2026, el líder podría activar el Mode X en las rectas, algo que no puede hacer en la actualidad, porque el DRS funciona por dos factores: zona de pista y distancia entre autos.

---

Hablemos del ‘push to pass’

No se llama así, pero para fines explicativos la solución de IndyCar (el ‘push to pass’) no ayudará a comprender el no tan novedoso Manual Override Mode (MOM).

No es tan novedoso, porque la F1 ya tuvo un sistema de potencia extra entre 2009 y 2023 que se llamó: KERS. Dicho sistema consistía en acumular la energía cinética producida por los frenos en una batería y que el piloto desplegara esa energía extra para defender, atacar o en la vuelta rápida de clasificación (incluso las transmisiones de televisión de aquellos años tenían ícono de ‘pila’ para indicar qué tan cargada estaba la batería de un auto). Este sistema fue reemplazado por el MGU-K a partir de 2014, es decir, los autos desde entonces acumular energía cinética y la despliegan en potencia.

¿Cuál es la novedad? Desde que existen los MGU-K y MGU-H, las Unidades de Potencia de la F1 son unidades híbridas que reparten la potencia total entre un motor de combustión interna y una batería. A partir de 2026 estas unidades deberán trabajar casi 50-50 (535 CV del motor y 470 CV de la batería). Y se espera que la siguiente generación de motores tengan más potencia, esa potencia adicional estará en el MOM o ‘push to pass’ y los pilotos podrán acceder a esa potencia extra donde sea en la pista, siempre y cuando estén a cierta distancia de su rival, se habla que dicha distancia se mantenga en el segundo actual del DRS.

Está bien, ya tenemos novedad: el uso del ‘push to pass’ no está restringido por zonas, sino por distancia. Pero además, el mecanismo está pensado para beneficial al perseguidor, pues mientras que el auto que lidera va disminuyendo su energía después de 290 km/h, quedando en 0 disponible al llegar a los 355, el que persigue podrá usar toda la energía extra hasta los 337 km/h. Y, potencia extra combinada con la aerodinámica móvil, debería dar el empuje necesario para que haya más rebases.

¿Funcionará? Pues está por verse. El KERS vino y se fue. El DRS como lo conocemos también ya se va. ¿Funcionaron? Diríamos que limitadamente.

Veremos a lo largo del prometido 2026, si esta aerdinámica móvil con esta potencia extra, más un auto algo más pequeño y angosto, ligero, más un efecto suelo limitado y un diseño aerodinámico para reducir el efecto del aire sucio, son la fórmula que la F1 necesita para incentivar la acción en pista.