MOTOR – ¿Por qué de repente Red Bull parece vulnerable?

Por primera vez en más de dos años, la combinación Verstappen/Red Bull ya no parece imbatible

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Durante la primera mitad del Gran Premio de Emilia Romagna, Max Verstappen pareció redescubrir su inmejorable forma. Como había sido el caso tantas veces en los últimos tres años, consiguió una cómoda ventaja en el primer stint de la carrera y buscó mantenerla hasta el final.

Pero a mitad del gran premio algo cambió y, por segunda vez en tantas carreras, las debilidades del Red Bull quedaron al descubierto. Si bien Verstappen finalmente pudo evitar que Lando Norris de McLaren duplicara su victoria debut en Miami hace dos semanas, fue solo por 0.725 segundos en la bandera a cuadros.

Por primera vez en más de dos años, la combinación Verstappen/Red Bull ya no parece imbatible en una pelea directa. El mejorado ritmo del McLaren (y potencialmente del Ferrari en un trazado más favorable) ahora está lo suficientemente cerca del de Red Bull como para obligar a Verstappen a esforzarse hasta el límite. Al hacerlo, está exponiendo debilidades hasta ahora desconocidas en el paquete de Red Bull y, potencialmente, dando oportunidades para que otros consigan victorias en la Fórmula 1.

Eso no debe confundirse con una verdadera pelea por el título: Verstappen todavía tiene 48 puntos de ventaja sobre su competidor más cercano, Charles Leclerc, en la clasificación de pilotos, pero podría resultar en finales más reñidos como el de Imola en el futuro.

¿Cómo presionó Norris a Verstappen en Imola?

Tres autos diferentes fueron los más rápidos en tres puntos diferentes del Gran Premio de Emilia Romagna de 63 vueltas, con Verstappen, Leclerc y Norris mostrando potencial para ganar carreras en varias etapas. En un deporte que a menudo ha estado dominado por un solo piloto en los últimos años,

Representó un nivel refrescante de competitividad, incluso si ninguno de esos autos fue lo suficientemente rápido como para adelantar a los demás en el estrecho trazado de la pista de Imola.

Durante la primera parte de la carrera todo transcurrió como de costumbre. Verstappen consiguió una ventaja de ocho segundos sobre Norris antes de su primera parada en boxes, aunque no sin llevar su Red Bull más allá del límite de la pista en tres ocasiones. Eso le dejó sin margen de error a partir de la vuelta 20, ya que otra transgresión habría resultado en una penalización de cinco segundos, pero a mitad de carrera parecía que tendría suficiente espacio de todos modos.

Cuando Max Verstappen salió de su parada en boxes de rutina, tenía seis segundos de ventaja sobre Norris, y en la primera parte del segundo stint la atención se centró en si Leclerc desafiaría a Norris por el segundo lugar. Si bien se benefició del uso de su DRS detrás de Norris, el Ferrari de Leclerc seguía el ritmo del McLaren y estaba justo detrás de él hasta que Leclerc cometió un error en la Variante Alta y perdió la distancia para activar el DRS.

Antes de ese momento, el director del equipo Red Bull, Christian Horner, había estado más preocupado por la amenaza potencial de Leclerc que por la amenaza real que surgía de McLaren.

“En ese momento nuestros ojos estaban puestos en Leclerc y ¿iba a dar el paso [más allá de Norris] y plantear un desafío?” comentó Horner. “Pero Lando… de repente su auto cobró vida. Simplemente muestra cuán sensibles son estos autos a las diferentes condiciones”.

Una vez que Charles Leclerc dejó la persecución, la carrera de Norris de repente cobró vida. Al explicar la situación después de la carrera, señaló que había estado pilotando con cautela en la primera parte del segundo stint en medio de preocupaciones sobre sus opciones de configuración, que habían sido optimizadas para condiciones más frías y, por lo tanto, podrían sobrecalentar sus neumáticos si presionaba demasiado.

“En cierto modo, configuramos el auto más para condiciones más frías que para condiciones cálidas, y creo que pagué el precio en general”, explicó Lando Norris. “Es por eso que tuve que guardar tanto los neumáticos [después de la parada en boxes] y levantarlos con tanto cuidado y cuidarlos. Porque si no lo hubiera hecho, simplemente me habría caído por un precipicio como los demás lo hicieron”.

“Así que mi única oportunidad era llevar mi carrera. Y eso significó estar bajo presión de Charles durante más vueltas de las que me hubiera gustado. Pero tan pronto como despejé el tráfico y volví a mi propio ritmo, entonces me sentí biencon el auto”.

“Los neumáticos volvieron a mí, pude empujar y estaba feliz. Así que, a partir de ese momento, el ritmo fue increíble”.

Para Max Verstappen la situación era la contraria. El Red Bull estaba luchando con el desgaste físico del neumático en lugar de sobrecalentarse, y a medida que se reducía la cantidad de caucho que quedaba en los neumáticos, se hacía más difícil mantener la temperatura en ellos. Al tratar de cuidar sus neumáticos desde la mitad del segundo stint, sólo empeoró la situación de temperatura en las últimas 10 vueltas cuando Norris estaba en modo de ataque total.

“Después de que cambiamos al neumático duro, la primera mitad del stint estuvo absolutamente bien”, describió Horner. “Pero a medida que el medidor del neumático se desgasta, la temperatura se vuelve crucial, y comenzamos a perder temperatura en el neumático, y con eso el rendimiento comenzó a mermar”.

Dado que el coche se vuelve cada vez más difícil de llevar, es comprensible por qué Verstappen sonó tan exasperado en la radio del equipo. Este no era el Red Bull al que está acostumbrado, y todo el tiempo tenía a Norris acercándose sabiendo que otra excursión más allá de los límites de la pista para Verstappen resultaría en una penalización de cinco segundos, dándole la victoria al piloto de McLaren.

“Estuvo bien durante las primeras cinco a diez vueltas, pero después de eso pensé, no estoy seguro de poder llevar esto al final, porque los neumáticos simplemente se salieron de la ventana operativa”, relató Verstappen después de la competencia. “Fue como conducir sobre hielo, muy rápido y puedes sentir cuando los neumáticos ya no agarran, como en la curva 7, donde casi termino en la tribuna”.

“Fueron líneas muy difíciles y realmente extrañas las que tuve que tomar. Esas últimas 10 vueltas realmente estaba tratando de sobrevivir con los neumáticos y de repente Lando aceleró el ritmo”.

“Pude verlo; no estaba seguro de mantenerlo detrás, pero solo estaba tratando de hacerlo lo mejor que podía, empujando lo más fuerte que podía con el agarre que tenía. Y, sí, afortunadamente, fueron suficientes vueltas”.

Aunque es completamente teórico, si la carrera hubiera transcurrido una vuelta adicional, Norris habría estado dentro del alcance del DRS de Verstappen en la curva 1 y habría tenido posibilidades de adelantar. Pero como recordó el director del equipo McLaren, Andrea Stella, siempre un ingeniero pragmático, la gestión de los neumáticos de Verstappen también fue excepcional una vez que se dio cuenta de que tenía un problema y sabía cuándo caería la bandera a cuadros.

¿Fue Imola algo excepcional?

La combinación de la victoria de Lando Norris en Miami y su casi victoria en Imola hace que sea tentador creer que McLaren estará compitiendo por la victoria en cada fin de semana de carreras a partir de ahora. Está claro que el equipo ha avanzado con la actualización que introdujo en Miami y que ha permitido a Norris aprovechar la buena suerte, como ocurrió en Miami con un coche de seguridad en el momento oportuno, o presionar a Verstappen, como fue el caso en Imola.

Pero mientras McLaren ha progresado, Red Bull ha encontrado problemas específicos en las últimas dos carreras que no ocurrirán en todas las rondas.

Las condiciones calurosas y una superficie inusual de la pista en Miami significaron que los neumáticos eran propensos a sobrecalentarse, mientras que Verstappen no se hizo ningún favor al dañar su auto cuando dañó el piso del auto al saltarse una chicana.

En Imola, los problemas con los neumáticos estaban en el otro extremo del espectro y estaban relacionados con los niveles de desgaste más que con el sobrecalentamiento. Siguieron tres sesiones de práctica en las que Red Bull no había probado los neumáticos duros, por lo que subestimaron el nivel de desgaste en condiciones de carrera, algo que tal vez podría haberse mitigado con una tanda larga en la segunda práctica del viernes.

Al final resultó que, el principal objetivo de Red Bull en los entrenamientos había sido conseguir que el coche estuviera razonablemente equilibrado. Los baches alrededor de Imola y la necesidad de pasar por encima de los bordillos en las salidas de las curvas significaron que Red Bull, como todos los equipos, tuvo que correr a una altura relativamente alta.

Con tanta carga aerodinámica generada por el suelo, la última generación de coches de F1 es muy sensible a los cambios de altura. En circuitos más suaves, Red Bull es capaz de generar un rendimiento significativo corriendo cerca del suelo, pero al subir y salir de esa zona de confort para poder sortear los baches en Imola, el coche se volvió cada vez más desequilibrado y difícil de conducir.

Los entrenamientos del viernes fueron una pesadilla para el equipo, con Verstappen saliendo de la pista en tres ocasiones y terminando séptimo más rápido al final de las dos sesiones de entrenamientos. Estaba claro que era necesario realizar cambios a tiempo para la clasificación del sábado, y fue el piloto del simulador de Red Bull, Sebastien Buemi, quien proporcionó las respuestas durante la noche en la fábrica del equipo.

Cuando se le preguntó específicamente qué había ayudado a Verstappen a colocar el auto en un mejor lugar para el sábado, Horner respondió: “Sebastien Buemi. Trabajamos mucho en la configuración del viernes al sábado para mover la puesta a punto y lograr que el equilibrio estuviera en una ventana mucho mejor”.

“Fue un gran esfuerzo, y es por eso que nunca se debe subestimar al equipo de la fábrica, los pilotos del simulador. Hay que dar crédito a quien lo merece, la esencia del equipo es ser capaz de responder cuando las cosas no van bien, y nosotros logró darle la vuelta”.

Si bien Horner reconoce la nueva amenaza de McLaren, también cree que el diseño de la pista y las condiciones en las últimas dos carreras no han aprovechado los puntos fuertes de Red Bull.

“Creo que durante las últimas dos carreras han sido nuestro principal competidor”, dijo. “Definitivamente han añadido rendimiento a su coche. La filosofía es muy similar a la nuestra, y definitivamente han dado un paso adelante. Esperamos que sean competitivos en todos los circuitos”.

“Hay ciertos circuitos que aprovechan nuestras fortalezas y otros que no. Los últimos dos han sido más circuitos que no han aprovechado las fortalezas inherentes del auto”.

Si bien es casi seguro que Red Bull reafirmará su dominio sobre la parrilla en ciertos circuitos esta temporada, está claro que el paso que McLaren ha dado en las últimas dos carreras significa que repetir lo de Imola también está en juego en el futuro. Ferrari también será un factor cuando las condiciones sean las adecuadas, y el equipo confía en que sus mejoras en Imola tuvieron el efecto deseado, incluso si no fueron suficientes para alcanzar a Red Bull en Imola.

“No es la mejor pista para juzgar las mejoras, sobre todo porque aquí el manejo en los bordillos es tal que, si tienes un buen auto en los bordillos, eso podría ocultar un poco más cuál es el orden real”, adviritió Horner. “Lo bueno es que tuvimos todo lo que esperábamos de esas actualizaciones. En términos de datos, hizo exactamente lo que se suponía que debía hacer, lo cual siempre es algo bueno”.

Hablando antes del fin de semana de carreras, el ingeniero senior de Ferrari, Jock Clear, dijo que las mejoras no necesitaban eliminar la brecha con Red Bull para hacer las cosas interesantes en las próximas carreras, sólo acercarlas lo suficiente.

“Sabemos cuán grande es la diferencia con Red Bull sobre el papel, lo sabes si miras los tiempos de vuelta delta en la carrera, pero a medida que esa diferencia se reduce tan pronto como se acerca lo suficiente, estás ejerciendo presión… ahí es cuando realmente son vulnerables”, dijo Clear. “No es que tengas que ser más rápido que ellos para vencerlos, sólo tienes que estar lo suficientemente cerca como para que comiencen a tomar el mismo tipo de decisiones complicadas que todos tenemos que tomar cada semana y luego sabes si no lo hacen. Si no tienes la estrategia de carrera perfecta, los vencerás y esa es la diferencia”.

“Nos gusta pensar que McLaren y nosotros estamos ahora en esa posición en la que [Red Bull] tiene que hacerlo todo perfecto, y no van a hacer eso en todo el año, por lo que habrá oportunidades”.

Andrea Stella de McLaren también pone la responsabilidad en la ejecución de las carreras, lo que obliga a Red Bull a tomar decisiones difíciles desde el muro de boxes y minimiza los errores de su equipo.

“La ejecución del fin de semana es siempre un factor clave”, afirmó. “Cuando los márgenes son tan estrechos – [el sábado] creo que los primeros tres autos en la clasificación estuvieron dentro de 0.1 segundos – claramente las operaciones y la forma en que tratas los neumáticos y ejecutas la carrera se convertirán en el factor dominante”.

“Creo que hoy entre un McLaren y un Red Bull no había mucho para elegir y fueron otros factores los que marcaron la diferencia”.

Lando Norris, como tantos fanáticos que ven las carreras desde casa, espera que el factor determinante en las próximas rondas sea el piloto, no el auto”.

“Se trata más de pilotar que de un coche”, afirmó. “Sabes, creo que, si empujas demasiado, te desvías. Si vas demasiado lento, eres demasiado lento. Se trata de que el piloto lo juzgue y llegue hasta el límite correcto. No creo que solo sea decir que este auto fue más rápido, este auto fue más lento, así que creo que está bastante ajustado”.

“Cuando solo hay una décima en la clasificación, realmente no puedes decir que este tipo fue mucho mejor que el otro, ¿sabes? Así que espero que continúe así porque es emocionante, es difícil y te emociona cada fin de semana. Estoy deseando que lleguen los próximos”.